Pavel Dobeš:
V křesle po Bártovi

Je mu 29 let a už řídí jedno z nejnáročnějších ministerstev - ať už se to týká miliard, které jím protečou, firem, které u něj získávají obrovské zakázky, nebo lobbistů, kteří okolo něj krouží. Pavel Dobeš je už několik měsíců nejmladším ministrem dopravy v české historii.

Není pro vás ministerstvo dopravy moc "velké sousto"?

Určitě to je jistá nevýhoda, že je člověk mladší a musí se hodně věcí naučit. Je například docela obtížné se v průběhu týdne jenom setkat se všemi řediteli jednotlivých organizací, které spadají pod ministerstvo, natož s nimi pak odborně komunikovat. Na druhou stranu, když je člověk trochu mladší, tak zase není napojen na tolik lobbistických skupin a nemusí se rozhlížet zleva ani zprava, když o něčem rozhoduje. Faktem je, že tady přede mnou byla spousta lidí starších a zkušenějších a některé smlouvy, které tady teď objevuji, jsou velmi problematické. Čím jsou lidé starší, tím mají zase více kontaktů, což může být na škodu. Když jsem například viděl rámcovou smlouvu na právní služby pro ministerstvo za 470 milionů korun, tak jsem šel do mdlob.

Co jste s ní udělal?

Zrušil jsem ji. Už neplatí. Už to samotné výběrové řízení bylo zvláštní. Když je podmínkou, že potřebujete mít x miliard obratu, abyste se vůbec mohl přihlásit, tak to je prostě od samého začátku špatně. Pak je tady také to výběrové řízení na mýtné. Pokud jsou ve výběrovém řízení čtyři společnosti, z nichž tři potom stáhnou své nabídky a vyhraje druhá nejdražší - Kapsch - a pan Šimonovský to podepíše, tak je to také špatně a já vám zaručuji, že něco takového se za mě nestane. Nesmím zapomenout ani na pana Řebíčka, který tu podepsal řadu zajímavých dodatků. Oni jsou bezesporu starší a zkušenější, ale to ještě neznamená, že jsou lepší. Je otázka, co vlastně musí člověk reálně umět, aby funkci ministra zvládl.

Je zajímavé, že když se z tohoto ministerstva odchází, tak si pak lidé mohou koupit třeba Slavii.

To je ta druhá stránka věci, když to člověk zkušeně umí... Já - až tady odsud budu odcházet - tak si Spartu moct koupit určitě nebudu. Zaznamenal jsem ale, že budou výzvy na doložení finančních prostředků ze strany pana Řebíčka - kde vzal tolik finančních prostředků.

Takže si myslíte, že by se to teď u nás mělo dělat tak, že by ministři měli být co nejmladší, aby neměli příliš zkušeností na okrádání státu?

To asi řekne až historie, jestli je tato cesta správná, nebo ne.

Také si vzpomínám na nejmladšího premiéra ve střední Evropě, Stanislava Grosse, který po odchodu z politiky zázračně zbohatl.

Tam to skončilo špatně. Můj cíl bude zlepšit reputaci mladých politiků. To bych si moc přál.

Na druhou stranu, myslíte, že by si vás s vaším věkem a zkušenostmi vybrali za ředitele soukromí akcionáři nějaké velké společnosti?

Máte určitě pravdu, že by to v mnoha ohledech bylo velmi složité. Na druhou stranu u soukromých společností není tak úplně nestandardní, že jsou lidé už kolem pětatřiceti let manažery, kteří jsou schopni společnost řídit.

A jaké jsou vaše zkušenosti z oblasti dopravy? Žádné, že?

Doprava není jenom železnice a silnice nebo vodní cesty, ale také letecká přeprava a Galileo. Já jsem seděl v dozorčí radě Air Holdingu. Měli jsme na starosti transformaci jak ČSA, Letiště Praha, tak i český Air Holding. Druhá věc jsou kosmické systémy, respektive systém Galileo, který znám v podstatě už čtyři a půl roku.

To je trochu marginální zkušenost, nemyslíte?

Máte pravdu, že to je trochu úzkoprofilové. Bezesporu je to věc, kterou když dáte na stůl - zkušenosti versus přesná problematika dopravy nebo jakéhokoliv jiného rezortu, tak je to nevýhoda. Na druhou stranu, když je pan primátor psychiatr nebo gynekolog a řídí hlavní město Prahu, tak to taky jde. Já to řeším poradci. Snažím se obklopit lidmi, kteří v daném oboru dlouho působili - ať už je to pan profesor Moos a jiní, nebo lidé z NERVu, když se to týká makroekonomických čísel.

Nejenom, že jste prý na tuto funkci moc mladý, ale také se říká, že jste jen nastrčená figurka, že vaším prostřednictvím bude dál ministerstvo řídit neformální šéf Věcí veřejných Vít Bárta.

Tohle se samozřejmě povídá. Věci, které s panem Bártou konzultuji, jsou ale pouze na úrovni Poslanecké sněmovny, protože Vít Bárta je předsedou našeho poslaneckého klubu. Druhá věc je, že se spoustou projektů, které on na ministerstvu chtěl zavést, jsem nesouhlasil a zrušil jsem je. Například se jedná o pozitivní diskriminaci čínských stavebních společností, nebo Bártovu "super strategii", nebo problematiku přístupu k jednotlivým stavbám. Moje konkrétní kroky nesvědčí o tom, že bych tady byl někým řízen.

V čem byla podle vás například dopravní "super strategie" Víta Bárty špatná?

Špatná byla hlavně v tom, že byla do roku 2025. Jestliže je teď fluktuace rozpočtu každý rok plus minus třicet procent, tak prostě nemůžete dělat strategii na pětadvacet let dopředu. To je něco, co je nerealizovatelné.

Vít Bárta se snažil oslovit čínské firmy, aby dostal ty naše pod tlak, aby byly ochotny snižovat své ceny. To vám nepřipadalo jako dobrý nápad?

To ale přece vůbec není liberální přístup. To není volná soutěž. Pokud je potřeba nějakým způsobem snížit cenu, tak musíte otevřít soutěž všem, a to včetně čínských společností. Ať sem přijdou a přihlásí se do tendru. Já jim ale nebudu nabízet, že to budou dělat přímo oni, abychom tím udělali "benchmark" nějaké ceny. Už dnes se ukazuje, že s ohledem na krizi ve stavebnictví firmy půdou s cenami dolů. Faktem ale na druhou stranu je, že řada smluv už je vysoutěžených.

A máme opravdu nejdražší dálnice a silnice na světě?

Já bych neřekl, že jsou nejdražší, ale máme velmi drahé dálnice, které v Evropě patří mezi jedny z nejdražších, a je to špatně.

Čím to je? Klientelismem?

Je to řadou věcí. Máme drahé výkupy pozemků. Máme stavební normy, které nám určují, že po x kilometrech musíme udělat nadjezd nebo podjezd, ale není to jenom tou normou, protože často někdo řekne, že tady uděláme sjezd, protože tam má někdo pozemek. To už je korupce.

Jaké jsou tedy teď vaše priority, co se týká dostavby českých dálnic?

V tuto chvíli je důležité, abychom začali modernizací dálnice D1 a dostavěli ji na komunikaci A1 v Polsku. Chceme dostavět část dálnice D8. Budeme se snažit částečně řešit problematiku D3. Ta zatím ve Středočeském kraji ale nemá ani stavební povolení. To bychom měli do roku 2014 začít realizovat a nejlépe zrealizovat.

Prý dostanete od ministra financí Kalouska do Fondu dopravní infrastruktury o 10 miliard méně. Budete mít na tyto stavby dost financí?

To je taková folklorní hra o rozpočet, která se děje vždycky. Já to neberu nějak osobně. Faktem je, že to omezení na úrovni ministerstva dopravy je třicet čtyři procent, což je naprosto nejvíc ze všech ministerských kapitol. Když ale neprofinancujeme stavby, které jsou kofinancovány z evropských a domácích peněz, tak přijdeme o čtyřicet a v následujících obdobích až o sto miliard korun z evropských fondů.

Peníze chcete získat ale nejenom ze státního rozpočtu, ale také od řidičů. Zvyšujete cenu silniční známky na patnáct set. Je to pravda?

Máme zájem zvýšit cenu silniční známky o tři sta korun, ale ten výnos, který bude sedm set milionů, půjde přímo na opravy komunikací. Opravy jsou v tuto chvíli velmi důležité, protože stav infrastruktury je už u nás doopravdy kritický.

Jaký je podle vás vůbec časový horizont dobudování páteřní sítě českých dálnic a rychlostních silnic? Kdy se řidiči dočkají, že budou moci jezdit přes Českou republiku dálnicemi?

Kdybych chtěl odpovědět šalamounsky, tak řeknu, že na to můžu odpovědět, až budu mít střednědobý výhled, kolik peněz budu mít garantováno v příštích třech letech. Jestli to bude 49 miliard v každém roce, nebo jestli to bude polovina. Neznám nikoho, kdo by byl schopen garantovat výhled do roku 2023, když neví, co bude příští rok. My se budeme snažit přeměnit Ředitelství silnic a dálnic na akciovou společnost, která pak bude moci vydat obligace nebo si půjčit, aby přišly nějaké prostředky také ze třetích zdrojů, které by se pak splácely z poplatků za mýto. Tím by bylo možné garantovat aspoň každoročně míru prostředků na dopravní infrastrukturu. To je to, co stavebnictví teď potřebuje. Nějaký střednědobý výhled, který se vám každý rok nekrátí. Ale pokud po mně chcete nějaké konkrétní datum, tak pro mě to je rok 2023.

A co nového chystáte pro řidiče? Budete pokračovat ve věcech, o kterých mluvil Vít Bárta - absolutní zákaz telefonování v autě, vyšší pokuty pro bohaté řidiče atd.?

V tom pokračovat nebudeme. To, co teď chystáme, je zrušení té velmi diskutované osoby blízké. To je věc, která je velmi často zneužívaná, a to je prostě špatně.

A co vám říká předseda poslaneckého klubu Bárta, že mu měníte a rušíte jeho nápady?

Něco mu určitě vadí. Taková už je politika.

Pavel Dobeš - se narodil 19. ledna 1982 v Praze - 2007 vystudoval Fakultu sociálních věd UK obor Evropská studia - 2007 - 2010 pracoval jako zástupce ředitele v Pražském domě v Bruselu - v červenci 2011 se stal ministrem dopravy - je ženatý a má tříletou dceru